Un temps gris marque la fin de l’été avant l’arrivée espérée des pluies. Les feuilles des palmiers tremblent sous une légère brise. A Melloussa, à une vingtaine de kilomètres de Tanger, l’usine Renault produira cette année 276 000 véhicules, un record avec 50 000 unités de plus qu’en 2015.

En pénétrant à l’intérieur de l’usine, un bruit sourd. Quelques 600 tonnes de plaques d’acier plat sont déformées et découpées sous les presses d’emboutissage tous les mois. Pour changer de forme, des palans pilotés par des opérateurs déplacent les énormes presses. La plus puissante exerce une force de 2 600 tonnes. En bout de chaîne, un stock d’environ deux jours de production.

Trois modèles – la Sandero, la Dokker et la Lodgy – sortent des chaînes pour prendre le bateau sur le port de Tanger Med après un court trajet en train, car 95 % de la production est exportée. Et bientôt débutera la fabrication de la nouvelle Sandero, avant un quatrième modèle, la Logan break.

La production, estimée entre 30 000 et 40 000 voitures, sera transférée depuis la ville industrielle de Pitesti en Roumanie. « Nous allons commencer à produire ce modèle à partir du premier trimestre 2017« , annonce Jean-François Gal, le directeur de l’usine. Cette décision va nécessiter des investissements de l’ordre de 20 millions d’euros.

Miser sur le recyclage
Toutes les chutes d’acier – 60 000 tonnes par an – tombent dans une galerie située sous le bâtiment et sont ensuite compactées et revendues par Suez environnement, qui a remporté un nouveau contrat de trois ans. L’entreprise travaille depuis une vingtaine d’années avec les filiales Sita et Metalimpex de Renault. À Tanger, elles traitent l’ensemble des déchets. Le plastique est broyé avant d’être expédié aux sous-traitants pour fabriquer des pare-chocs, les huiles finissent brûlées dans les cimenteries. « On s’efforce de réduire le nombre de déchets. On utilise autant que possible les emballages durables« , indique-t-on chez Renault.

Le taux de recyclage atteint les 98 %. L’organisation logistique contribue à la réduction des déchets. Les chaînes de montage sont approvisionnées en kits de pièces par des chariots qui suivent le véhicule et éliminent ainsi les emballages, tout en améliorant la productivité. L’intégration des fournisseurs marocains y participe aussi. La direction envisage de porter leur part dans les approvisionnements de 40 % à 65 % en 2023.

Dans un autre bâtiment, travaillent 2 000 salariés. « C’est la tôlerie qui consomme le plus d’énergie, après la peinture, avec 20 MW« , précise Jean-François Le Gal. « Nous ne consommons jamais plus« , prévient El Mostapha Abid, chef du département maintenance centrale et du développement durable.

Les soudeurs, par dizaines, s’activent au milieu des flammèches. Mais, toute cette énergie provient d’un champ d’éoliennes, qu’on aperçoit sur les collines voisines.

Éoliennes et grignons d’olives
Les voitures franchissent une passerelle couverte pour rejoindre le bâtiment dédié à la peinture. Le processus nécessite de l’eau chaude à une certaine température et un taux d’humidité à respecter scrupuleusement. L’eau chaude et l’eau surchauffée (120 °C) sont produites par trois chaudières à biomasse de 6 MW chacune.

« Dans d’autres usines du groupe, on utilise le gaz naturel, mais ici c’est zéro CO² : 100 % de l’énergie provient de la biomasse », se félicite Jean-François Gal. Et pour faire fonctionner ces chaudières, une première dans le secteur de l’automobile, le choix s’est porté depuis trois ans sur les grignons d’olives.

« Avant, on utilisait les noyaux d’olives et les coques d’argan. Économiquement, c’est intéressant et les agriculteurs ne font pas pousser des plantes dans le seul but d’alimenter les chaudières, indique Christophe Doublet, directeur de Veolia  Industries Global Solutions pour le Maroc, qui a 33 personnes sur le site. Les résultats sont excellents avec un taux de disponibilité supérieur à 99 %. »

Au total, 20 000 tonnes de combustible, essentiellement des grignons d’olives, sont introduites dans les trois chaudières. « La matière grasse doit rester inférieure à 1 % pour maintenir un bon fonctionnement, d’où la nécessité de faire appel à des huileries industrielles qui garantissent la stabilité du taux d’humidité et des matières grasses« , explique-t-on chez Renault.

Veolia s’investit dans un autre domaine essentiel : la consommation d’eau. Elle atteint en général deux mètres cube par véhicule produit. Ici, la consommation est divisée par deux. Un exploit nécessaire dans un pays souffrant de stress hydrique.

Renault-Nissan et ­Veolia ont mis en place un système de recyclage avec une boucle fermée. À l’extérieur, d’immenses citernes sont reliées entre elles. « Les eaux polluées sont acheminées vers la station de traitement, d’où elles ressortent propres. Dans une organisation classique, les traitements physico-chimiques et biologiques permettent de rejeter l’eau dans la nature, rappelle El Mostapha ­Abid. Ici, nous avons instauré une troisième étape avec un système d’osmose inverse qui purifie l’eau et la réinjecte dans le processus. »

Résultat : une économie de 1 200 à 1 500 mètres cube par jour. L’eau est d’ailleurs trop pure pour être bue… « Les procédés membranaires et de cristallisation existent dans d’autres applications, mais c’est la première fois que je vois ces procédés à côté, les uns des autres, constate ­Christophe ­Doublet. Le traitement est plus coûteux qu’un traitement classique, mais les conditions sont particulières. C’est une volonté industrielle. Le dernier mètre cube à recycler n’est pas le meilleur marché. »

Et ce n’est pas le dernier chantier environnemental. Le prochain projet concernera le remplacement des éclairages actuels par des LED. Un déploiement qui commencera dès l’an prochain sur les postes de travail.

Olivier Cognasse à Tanger (L’Usine Nouvelle)

Veolia a les pieds dans l’eau
« Nous sommes arrivés au Maroc en 2002 à Tanger et Tétouan, avec des contrats [de vingt-quatre ans] pour la distribution d’eau potable, d’électricité, et la gestion des services d’assainissement, précise Patrice Fonlladosa, directeur de Veolia Afrique-Moyen-Orient. Depuis, nous avons repris le contrat de Rabat. » Veolia réalise 630 millions d’euros de chiffre d’affaires au Maroc avec 4 500 employés. À terme, les grandes villes marocaines pourraient reprendre la main sur les investissements et confier à des régies ou des entreprises privées la gestion des réseaux. Celle de l’eau reste problématique. Depuis quatre ans, «  l’approvisionnement des barrages du nord du pays diminue. Veolia organise au mieux la pénurie en eau potable en attendant la construction de nouveaux barrages d’ici à deux ans ». Le Maroc se dote de stations de dessalement de l’eau de mer. Veolia s’intéresse à cette activité, comme au recyclage des déchets, et va mettre en place d’ici à la fin de l’année une filière pour les déchets médicaux.

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En piste pour le très low-cost, y compris au Maroc ? Renault préparerait le lancement prochain d’une gamme à très bas coûts en Inde. Rapportée par le quotidien Les Echos, ce 8 décembre, « il s’agit là d’une information dévoilée par Carlos Ghosn dès l’été 2013″, précise-t-on chez Renault interrogé par L’Usine Nouvelle. L’information a été reprise lors de la présentation de la deuxième partie du plan stratégique de la marque au Losange, de même source.

Rentrant dans le cadre de l’Alliance Renault-Nissan, ce projet s’articule autour de « la fabrication de petites voitures d’entrée de gamme dite plate-forme CMF-A.  » dans l’usine de Chennai et destinées à ce marché indien, indique Renault. Selon les Echos, quatre « silhouettes » seraient prévues.

Dix ans après le lancement de la Logan, l’idée est d’avoir une offre de prix encore plus basse pour élargir la base de clientèle en Inde et dans les pays émergents. Le responsable du projet, sur lequel il travaille depuis plusieurs années est Gérard Detourbet, « père » de la Dacia moderne. Ce projet esquissé en fait en Inde depuis 2007 n’a jusque là pas abouti dans un pays où même la Tata Nano, d’une valeur de moins de 3 000 dollars, n’a pas réussi à percer. Sa rentabilité reste donc sujette à caution.

Et l’usine de Tanger, pourrait-elle être sur les rangs ? Attention, le projet concerne bien au premier chef le site indien Renault Nissan (50-50) de Chennai, d’une capacité de 400 000 véhicules et ouvert en 2010. L’industrialisation, phase critique pour maitriser les coûts y serait réalisé.

Mais selon Les Echos, Tanger serait intégré à cette réflexion dans l’hypothèse où ce véhicule serait commercialisé sur le marché européen ou les marchés proches. Une décision à ce sujet devant être prise début 2015. Le service de presse du constructeur français préfère « ne pas commenter » cette information.

Pour mémoire, le site de Tanger-Melloussa, ouvert en février 2012, est taillé pour assembler 340 000 véhicules par an après la mise en route d’une deuxième ligne à l’automne 2013. Mais cette année, il ne produira qu’un peu plus de 180 000 véhicules (Sandero, Lodgy, Dokker), un chiffre lié au faible dynamisme du marché européen, un des principaux débouchés de l’usine. Cette sous-charge pose la question éventuelle de l’accueil d’un nouveau véhicule à Tanger.

Interrogé par L’Usine Nouvelle, lors des journées économiques consacrées au Maroc par l’Institut du monde arabe le 25 novembre, Jacques Prost, le directeur général de Renault Maroc a refusé de donner les prévisions de production pour 2015. Ni d’évoquer l’arrivée d’un nouveau véhicule.

A noter toutefois qu’un accroissement du rythme de production semble engagé sur l’usine tangéroise. A l’occasion d’un récent forum emploi à Tanger, Paul Carvalho, directeur du site, comme le rapporte le quotidien L’Economiste, a indiqué que la cadence y passerait de 23 à 30 véhicules par heure dès janvier 2015. Avec 400 embauches en vue.

Selon Les Echos et l’Usine Nouvelle